New Urban Mobility vraagt om nieuwe verzekeringsconcepten

Kernsteden groeien snel. Dat blijkt onder meer uit een studie van Mercedes Van Volcem uit 2016. In totaal is de bevolking van alle centrumsteden in Vlaanderen gemiddeld met 10,6% gegroeid, tussen 2000 en 2015. De bevolking van Antwerpen, Gent en Hasselt groeide in die periode met meer dan 12%. Het zijn niet toevallig drie studentensteden met een fris en trendy imago. Hetzelfde kan je zeggen van Mechelen en ook daar groeit de bevolking met 11,4%.

De vier groeiers zijn niet enkel studentensteden, ze hebben recent ook een trendzettende visie op duurzame mobiliteit uitgerold.  Dat doen ze onder meer om hun stad leefbaar en aangenamer te maken. Maar ook omdat ze inspelen op een veranderende opvatting over mobiliteit en het bezit van een eigen wagen bij hun inwoners.

Uit een studie van de London School of Economics (LSE) over mobiliteit in Londen en Berlijn blijkt dat de perceptie over het bezit van een wagen en de manier waarop mensen hun mobiliteit organiseren, evolueert. Een eigen wagen hebben, zat decennialang in onze hoofden  vastgebunkerd. Steeds meer mensen kappen met dat idee. Dat heeft te maken met verschillende factoren. Als de densiteit van de steden toeneemt daalt de efficiëntie van de wagen. In principe zijn er in die steden ook meer alternatieve transportmiddelen aanwezig. De ontwikkeling van nieuwe technologie maakt nieuw vormen van mobiliteit mogelijk en de gigasnelle ontwikkeling van nieuwe communicatiemiddelen maakt het mogelijk om  het gebruik van wagens op een andere, uiterst efficiënte en goedkope manier te organiseren. Al die factoren maken het bezit van een eigen wagen minder noodzakelijk. Een deel van het succes van onder meer Uber en Lyft is op die manier te verklaren. Uiteraard zal ook het besef dat we anders en vooral zuinig met onze planeet moeten omspringen, beginnen wegen op onze denkpatronen over mobiliteit.

Mobiliteit wordt een diffuus model

Een duidelijk merkbaar gevolg van dat nieuwe inzicht is dat het mobiliteitsmodel waarbij de wagen als enig transportmiddel wordt gebruikt, lijkt te worden afgevoerd. Voor langere afstanden zullen mensen kiezen tussen het openbaar vervoer en de wagen. Ze  zullen hun wagen pas laten staan als het openbaar vervoer voldoende efficiënt functioneert. Op dat moment is ook de prijs minder een discussiepunt.

Voor kortere afstanden, bijvoorbeeld  in centrumsteden, worden alternatieven snel populair. In steden als Londen, Berlijn, Barcelona en Straatsburg, heeft de fiets al langer een dominante positie ingenomen, vooral ook omdat de infrastructuur werd aangepast in het voordeel van fietsers. De ontwikkeling van kwaliteitsvolle elektrische fietsen met voldoende autonomie kan die evolutie nog stevig versnellen. Maar ook de nieuwe transportsystemen zoals de segway, het hoverboard, elektrische steps en elektrische eenwielers worden niet alleen meer gebruikt door hippe trendzetters. Voor een aantal mensen zijn ze onderdeel van hun dagelijkse woon-werkverplaatsing.

Dat schept meteen ook een uitdaging voor de verzekeraars. Moeten die nieuwe trendy tuigen verzekerd worden? Hebben we daar de juiste instrumenten voor? Vat het bestaande wettelijke kader al bepaalde voertuigen en is de consument zich bewust van al die implicaties?

Het klassieke kader in beweging

In België regelt de Wet Aansprakelijkheid Motorvoertuigen (WAM) de verzekeringsplicht voor voertuigen. De nieuwe trend om het gebruik van speed pedelecs (ook fiscaal) aan te moedigen voor woon-werkverkeer en de ploste boost van vreemdsoortige toestellen die door onze straten hossen zetten dat reglementair kader onder druk.

Elektrische fietsen en speed pedelecs

Elektrische fietsen kunnen technisch worden opgedeeld in drie categorieën:

  1. Een fiets met elektrische hulpmotor (≤ 250 W en ≤ 25 km/u). Dit tuig beschikt beschikt enkel over trapondersteuning en heeft geen certificaat van overeenstemming. Hier is de gewone elektrische fiets die zeer snel populair wordt.
  2. Een gemotoriseerde fiets (≤ 1000 W en ≤ 25 km/u) beschikt altijd over trapondersteuning maar kan ook zijn uitgerust met een motor die autonoom zonder gebruik van de pedalen kan werken. Onder meer de bakfietsen vallen hier vaak onder.
  3. Een speed pedelec (≤ 4000 W en ≤ 45 km/u) is een snelle elektrische fiets waarbij de trapondersteuning niet stopt bij 25 kilometer per uur. Je kunt door zelf mee te trappen snelheden tot 45 kilometer per uur behalen. Speed pedelecs vallen daardoor niet in de categorie fietsen, maar in die van de bromfietsen

Onderstaand schema van de website http://www.mobiliteitpr.belgium.be geeft een zeer duidelijk overzicht over de verplichtingen die deze opdeling meebrengt. nl_flyer_wegwijzer_elektrische_fietsen_druk_verzekering_0

Verzekeringstechnisch bepaalt de definitie van motorvoertuigen (art 1.3° KB 23/3/1998) dat enkel de elektrische fiets en het gemotoriseerd rijwiel geen motorvoertuigen zijn. De bromfietsen en speed pedelecs (art 2.17 wegcode) hebben die vrijstelling niet en worden dus beschouwd als motorvoertuigen.

Bestuurders van een speedpedelec moeten daarom een specifieke helm dragen en ze moeten ook een nummerplaat op hun snelle fiets bevestigen. Dat laatste veronderstelt dat er een groene kaart is. Er is dus verzekeringsplicht.

In de nieuwe WAM-wet wordt de definitie van ‘bromfiets’ echter opgeheven. Het onderscheid tussen bromfietsen en motorrijtuigen verdwijnt en enkel dat laatste begrip blijft overeind.  Dat veroorzaakt nogal wat lobbywerk want er zal binnenkort bij KB bepaald worden welke voertuigen onder de definitie van ‘motorrijtuigen’ vallen. Vanuit de fietsersorganisaties maar ook vanuit bepaalde politieke strekkingen gaan er nogal wat stemmen op,  om de speedpedelec te bekijken als een fiets. De argumenten:

  • Een speedpedelec haalt maximaal 45 km/u maar zijn kruissnelheid ligt veel lager. Bij bromfietsen is dat niet zo.
  • De fietser levert effectief een fysieke inspanning
  • Visueel zijn bepaalde speedpedelec nauwelijks te onderscheiden van een gewone elektrische fiets
  • Het gewicht van de speedpedfelec is niet veel hoger dan die van een gewone elektrische fiets. Bij een impact is er dus geen echt verschil.

Alleszins krijgt de wetgever met de invulling van het KB een kans om zich uit te spreken over de plaats die dit snel populair wordende voertuig kan hebben in onze verkeersmix. Daarbij moeten een paar belangrijke overwegingen gemaakt worden.

  • Willen we speedpedelecs toelaten op wegen die momenteel enkel voorbehouden zijn voor fietsers en de huidige bromfietsen cat A?
  • Mogen speedpedelecs tegen de richting in rijden op wegen met eenrichtingsverkeer waar dat is toegestaan voor fietsers en eventueel bromfietsen cat A?
  • Mogen speedpedelecs rechtsaf slaan als de verkeerslichten op rood staan op plaatsen waar dat is toegelaten voor fietsers?
  • Mogen speedpedelecs op fietsautostrades rijden?

Geen specifiek kader voor andere voertuigen

Ondertussen hobbelen de Hoverboards, Segways, elektrische eenwielers en dito steps ongestoord rond door de centra van onze steden. Het BIVV publiceert een uitgebreide studie over de nieuwe transporters.

Alleszins vallen zij onder toepassing van de WAM maar daar ligt de burger allesbehalve wakker van. Uit een bevraging van verzekeraar AG Insurance blijkt nochtans dat 50% van de effectieve gebruikers van dit soort systemen niet weet dat ze zich moeten verzekeren. Amper 21% beweert dat ook effectief gedaan te hebben maar directeur Product Development Liability & Accidents Lode Descamps denkt dat dit een overschatting is.

De meeste verzekeraars dekken de aansprakelijkheid van de nieuwe voertuigen in de BA Familiale, op voorwaarde dat de maximumsnelheid van het voertuig 18 kilometer per uur bedraagt. Daar wringt meteen ook de schoen. Op basis van informatie van het BIVV blijkt dat de vier voertuigen die we hier bespreken, vlotjes een hogere snelheid kunnen halen. Als ze bij een ongeval aansprakelijk worden gesteld kan de verzekeraar dus in principe de dekking weigeren.

Als de populariteit van deze moderne transporters blijft toenemen is het aan de wetgever om een duidelijke situatie te scheppen en voor deze categorie een specifiek kader uit te tekenen. De verzekeringssector kan meteen aan de slag. Het heeft geen enkele zin om de klanten in de waan te laten dat de vermeende dekking waar de klanten van uitgaan, in feite een risico op weigering van dekking inhoudt.

AG Insurance nam recent het voortouw in dit debat. De maatschappij verhoogt de limiet van 18 km/uur in de BA familiale naar 45 km/uur. Volgens de verzekeraar heeft ongeveer 85% van de Belgen een familiale verzekering. Als alle maatschappijen zouden volgen, is dat een behoorlijke stap in de goede richting.

Mobiliteitsverzekering

Naast de uitbreiding in het kader van aansprakelijkheidsverzekering, kwam AG Insurance ook met een opvallend pakket dekkingen voor lichamelijke schade, bijstand en stoffelijke schade.  De Pack OmniMobility biedt die combinatie van dekkingen aan voor de vier trendy transporttoestellen – Hoverboard, step, monowheel en Segway – maar ook voor de racefiets, mountainbike, elektrische fiets en elektrische rolstoel.

DSC_9171.JPGCEO van AG Insurance Hans De Cuyper had het in dat verband over het concept mobiliteitsverzekering! De stap die De Cuyper zet is cruciaal. In de woningverzekering zien we een gelijkaardige evolutie. In de volksmond heeft men het vaak nog over brandverzekering maar ondertussen is die polis geëvolueerd naar een bundeling van waarborgen die veel breder is dan brand. Op basis van de evolutie in de technologie zal het concept woningverzekering ook de volgende jaren nog stevig evolueren. Die beweging maken we ook mee in mobiliteit.

Cijfers van de verzekeraar bewijzen dat er nood is aan een deze combinatie van waarborgen:

  • 87% van de gehospitaliseerde fietsers is het gevolg van een val.
  • Het aantal ongevallen met fietsers stijgt sterk, in Brussel zelfs met 19,2%
  • Het aantal dodelijke ongevallen in het verkeer daalt voor wagens maar stagneert bij fietsen
  • Het risico op ernstig letsel per kilometer is is 23 keer hoger voor fietsers dan voor wagens
  • Fietsers staan voor 28% van alle zwaargekwetsten

Kamerlid van CD&V Jef Van den Bergh pakte deze week uit met cijfers waaruit blijkt dat de uitbreiding naar elektrische fietsen geen overbodige zaak is. Vorig jaar liepen minstens 745 fietsers lichamelijke letsels op bij ongevallen met een elektrische fiets. Meestal waren bij die ongevallen ook wagens betrokken. In 2015 waren dat er nog 518. Het is nog niet mogelijk om het aandeel van speed pedelecs in te schatten omdat die niet apart geregistreerd worden. Die afzonderlijke registratie gebeurt vanaf juli wel en voor alle nieuwe voertuigen.

Uit de cijfers blijkt wel nog dat bij veruit de meeste ongevallen (538) ook wagens betrokken waren. In 73 gevallen was vorig jaar sprake van een andere fietser, en bij 72 ongevallen was geen ander voertuig betrokken.

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit /  Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit /  Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit /  Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit /  Bijwerken )

Verbinden met %s

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.